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深中通道中山大桥完成4个钢吊箱下放,转入承台施工阶段

阅读:3364 作者:匿名 发布时间:2019-11-13 14:15:07

杜南新闻记者江镇实习生刘郝斌记者岳相轩和鲁玉娥建记者为广东交通集团发布消息。9月29日16时36分,粤港澳台湾地区中深通道重大基础设施工程中山桥成功完成最后一个钢吊箱的下放,标志着两个月内共完成四个钢吊箱施工。中山桥建设成功地从水下桩基建设转化为可视土地建设,并进入承台建设的新阶段。

中深航道是一个集“桥、岛、隧道、水下互通”为一体的跨海集群工程。全长约24公里,主要由6.8公里长的超长海底钢壳混凝土沉管隧道、1666米长的伶仃洋大桥、580米长的中山大桥、13公里长的不通航大桥、东西人工岛和3个互通立交等关键结构组成。

“桥梁工程是中深航道工程建设的重点、亮点、方面和难点。社会关注度高,建设要求高,面临诸多挑战。”深华航道管理中心主任陈乐维说:“中山桥东与伶仃洋大桥相连,西与陆地上的引桥相连。这是一座跨度为580米的斜拉桥,总长度为1170米。”

据了解,中深航道中山大桥是由中国交通监督管理委员会第二公安局修建的。标段总长度为7.5公里,约占总长度的三分之一。该项目全部位于海洋环境中。施工区航道多,每天有4000多艘贸易船舶,航行安全风险高。该位置地质条件普遍较差,桥位区经常发生台风,季风期长,海面风浪大,施工条件非常复杂,施工组织难度很大。为了克服复杂施工环境的困难,施工人员搭建了临时支架,用于从海岸到近海施工环境“着陆”约7.5公里的施工。

中山大桥有两座塔,东、西,靠近广州南沙和中山。今年上半年,中山大桥桩基施工完成后,已逐步转移到桩基上方的承台工程。承台是桥梁结构中重要的受力构件。它建在桩基上,将承受从桥塔和上部结构自上而下传递的荷载,与桩基一起构成桥梁的“支柱”。

由于承台底面位于施工水域正常水位以下,降低后的钢吊箱在抽水等措施后,可以为承台形成干燥的施工环境,将海上施工改为陆上施工,有效阻挡海水与桥梁结构接触,提高承台和桥梁的耐久性;同时,钢吊箱作为桥塔的永久性防撞措施,也可以避免船舶在运行过程中直接撞击承台和桥塔造成的损坏,为桥梁的后期运行提供了有力的安全保障。”CCCC第二公安局深港通道工程s06合同段总工程师陈杰解释道。

8月10日至9月29日,中深隧道施工人员在50天内成功下放中山大桥共4个钢吊箱。单个钢制悬挂箱占地约一半的足球场,重750吨。它由八边形焊接箱形梁板结构组成,高度为10.8米。它采用双壁结构,具有隔水、防碰撞和防腐蚀的功能。

据了解,整个钢吊箱的建造涉及一系列环节,如制造、组装、海运、升降。中山大桥桥址位于台风多发地区,海面风浪大,施工环境恶劣,钢吊箱加工工序特别严格。工厂内焊接、装配、吊装、喷漆等各个团队之间的“无缝连接”持续24小时,每隔10小时进行一次轮班施工,每个接头都经过精心焊接。在此期间,他们克服了连续的雨天和黑夜等困难,完成了起重机箱的加工和组装。同时,为了保证钢吊箱下放的准确性,项目部积极提前与海事、航道部门沟通,对横门东通道过往船只进行限速,为测量提供了良好的环境。

“下放期间,项目部克服了连续雨天作业和水位变化的困难,并派专人轮流进驻。每下降25厘米将停止一段时间。测量员将实时跟踪和测量。经过预下放和下放两个阶段,最终实现了钢吊箱预留孔与14组桩的完美结合。提升精度控制在前后2mm和上下6mm范围内,远远优于下降精度控制要求3cm。这为后续的封底操作和盖结构奠定了坚实的基础。”陈杰说,“下一步,中山桥主塔将在承台底盖进行混凝土浇筑,并在钢吊箱中泵送。承台施工环境变为封闭干燥环境后,承台主体部分将开始施工,预计在一年内完成。”

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